Καμπαναριό του 15ου αιώνα στην Κεφαλονιά

Καμπαναριό του 15ου αιώνα στην Κεφαλονιά
Αγαπητοί επισκέπτες καλώς ήλθατε.
Μπορείτε να επικοινωνείτε μαζί μας, να αποστέλλετε και να μοιράζεστε κρίσεις, σχόλια, απόψεις, στην ηλεκτρονική διεύθυνση :
amalgamaparamythias@gmail.com

Με εκτίμηση,
Η Ομάδα Διαχείρισης


Νήσος Μελίτη "Των Πράξεων"

Ο ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΠΑΥΛΟΣ ΣΤΗΝ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ


Σύμφωνα με τον γερμανό ερευνητή Heinz Warnecke ο Απόστολος Παύλος κατά την διάρκεια της πορείας του προς την Ρώμη ναυάγησε στο θαλάσσιο χώρο της Κεφαλονιάς και όχι της Μάλτας όπως πολλοί πιστεύουν.
Κατα τον Warnecke, η Μελίτη των Πράξεων είναι η Κεφαλονιά καθώς τα ναυτικά, κλιματολογικά, λαογραφικά καί ζωολογικά δεδομένα των κεφαλαίων 27 καί 28 των Πράξεων δύσκολα μπορούν να συσχετισθούν με την Μάλτα. Αναλυτικότερα:  
Το όνομα "Μελίτη" ήταν σύνηθες στον δυτικό Ελλαδικό χώρο. Πέρα από την Μάλτα το όνομα χρησιμοποιείτο στην Κέρκυρα, Σαμοθράκη κ.α. Η Μέλαινα Κέρκυρα των αρχαίων κατα τον Warnecke είναι η Κεφαλονιά σχετιζόμενη με τον ολόμαυρο Αίνο.     
paul1.jpg (8166 bytes)
          
Tύπος καραβιού
Ο κόλπος του Λειβαδιού (Αργοστολίου) της Κεφαλονιάς ανταποκρίνεται με πληρότητα στην περιγραφή των Πράξεων. Είναι ο μοναδικός (μαζί με την Λέσβο και τη Λήμνο) στη Μεσόγειο τόσο κλειστός καί ασφαλής κόλπος. Μπροστά του δε εκτείνεται καί το "αβαθές" που αναφέρεται στις Πράξεις. 
Το φαινόμενο της συνεχούς βροχής που αναφέρεται στις Πράξεις δε θα μπορούσε να το συναντήσει κανείς στη Μάλτα, είναι όμως κάτι συνηθισμένο στην Κεφαλονιά. Ακόμη και το "ψύχος" των Πράξεων δεν ευνοεί συσχετισμό με την Μάλτα η οποία έχει το θερμότερο κλίμα όλης της Μεσογείου.Στην Κεφαλονιά όμως δεν είναι περίεργο να πέσουν χιόνια και πρίν το Νοέμβριο. 
Το επεισόδιο με την έχιδνα τεκμηριώνει ακόμη περισσότερο τον συσχετισμό της Κεφαλονιάς καθώς στην Μάλτα δεν υπάρχουν δηλητηριώδη ερπετά.Στην Κεφαλονιά όμως υπάρχουν τουλάχιστον 20 είδη ανάμεσά τους καί η έχιδνα.
Τέλος η ονομασία "βάρβαροι" που χρησιμοποιείται για τους κάτοικους του νησιού στηρίζει επιπλέον την άποψη του Warnecke. Ο θουκιδίδης ονόμαζε τους Έλληνες του ΒΔ ελληνικού χώρου βάρβαρους διότι εθεωρούντο έξω από το πολιτιστικό κλίμα των άλλων Ελλήνων. Οι Κεφαλλονίτες ονομάζονται βάρβαροι καί για τον τραχύ και ανυπότακτο χαρακτήρα τους.




Κείμενο: π. Γεωργίου Μεταλληνού
Στις γνωστές Αποστολικές Εκκλησίες, που ίδρυσε στον Ελλαδικό χώρο ο Απόστολος Παύλος, "με μεγάλη βεβαιότητα" ανήκει και η Εκκλησία της Κεφαλληνίας. Αυτό ήταν το επιστημονικό συμπέρασμα του Γ' Συνεδρίου με θέμα "Η ταύτιση της Κεφαλληνίας με την Μελίτη των Πράξεων (28,1)", που συνήλθε στο Αργοστόλι και Ληξούρι της Κεφαλληνίας 26-29 Αυγούστου 1999. Είχαν προηγηθεί δύο μικρότερης εμβέλειας επιστημονικά Συμπόσια, που είχε συγκαλέσει η Ιερά Μητρόπολη Κεφαλληνίας στον ίδιο τόπο, το 1993 και 1996, και με το ίδιο θέμα. Αφορμή της κινητοποιήσεως αυτής για την επιβεβαίωση του συσχετισμού του Αποστόλου των Εθνών και Φωτιστού της Ελλάδος με την Τοπική Εκκλησία της Κεφαλληνίας έδωσε η επαναστατική θεωρία του Δρος Heinz Warnecke- αντικείμενο της διδακτορικής του διατριβής στη Φιλοσοφική Σχολή της Βρέμης (Γερμανία), που ονομάσθηκε "θεολογικό γεγονός του αιώνα", και εκυκλοφορήθη το 1987, με τίτλο: Die tatsachliche Romfahrt des Apostels Paulus ("το πραγματικό ταξείδι του Απ. Παύλου στη Ρώμη"). Στη μελέτη αυτή υποστηρίζεται, με πολύ πειστικά επιχειρήματα, μέσα από το πρίσμα μιας διεπιστημονικής θεωρήσεως, η θέση ότι ο Απ. Παύλος το 59μ.Χ. , μεταφερόμενος με ρωμαϊκό πλοίο από την Καισάρεια της Παλαιστίνης στη Ρώμη, για να δικασθεί ως "ρωμαίος πολίτης", δεν εναυάγησε (Πράξ. Κεφ. 27) κοντά στην Μάλτα και διέμεινε επί τρίμηνο στο νησί αυτό, αλλά τα γεγονότα αυτά συνέβησαν στην ελληνική νήσο Κεφαλληνία.
Το πρώτο "επαναστατικό" στοιχείο σε αυτή τη θεωρία του ιστορικού γεωγράφου και ευαγγελικού στο θρήσκευμα κ. Warnecke είναι η κατάφαση της ιστορικότητας του ναυαγίου και όλης της περιπέτειας του Παύλου στο κεφ. 27 των Πράξεων, κάτι που απορρίπτει η "φιλελεύθερη" προτεσταντική κριτική και γι' αυτό κατανοούνται και οι επιθέσεις που δέχεται η νέα θεωρία από εκπροσώπους αυτής της σχολής (ιστορικοκριτικής), και οι οποίοι, μέσα από μια άλλη οπτική, αρνούνται την ταύτιση Κεφαλληνίας - Μελίτης, συμπίπτοντος σ' αυτό με τους Μαλτέζους θεολόγους και το Βατικανό. Το ιστορικογεωγραφικό όμως συμπέρασμα του κ. Warnecke είχε διεθνή απήχηση και κατάφαση, με αποτέλεσμα να ευρεθεί η Κεφαλληνία έκτοτε στο φως της δημοσιότητος, των επιστημών και μέσων επικοινωνίας, με αφορμή τώρα το ναυάγιο του Απ. Παύλου, διότι στις τελευταίες δεκαετίες είναι στο επιστημονικό προσκήνιο η Κεφαλληνία για την ταύτισή της με την ομηρική Ιθάκη, θεωρία με την οποία συντάσσεται ενθέρμως σε σχετικά δημοσιεύματά του και ο κ. Warnecke. ʼλλωστε η ενασχόλησή του με το θέμα αυτό, από πλευράς ομηρικής γεωγραφίας και αρχαιολογίας, τον οδήγησε (από καθαρά, δηλαδή, επιστημονικά κίνητρα ) στη διερεύνηση της ιστορικότητας και της διηγήσεως του κεφ. 27 των Πράξεων.
Η ταύτιση της Κεφαλληνίας με τον τόπο του ναυαγίου του Απ. Παύλου δεν έγινε φυσικά αυθαίρετα, αλλά με διεπιστημονικό έλεγχο των ιστορικών μαρτυριών και ειδικά τοπογραφικών δεδομένων των Πράξεων, τα οποία, μετά τον αποκλεισμό της Μάλτας, λόγω των θαλασσίων ρευμάτων, και των λοιπών μετεωρολογικών στοιχείων, οδηγούν την έρευνα στην Κεφαλληνία. ʼλλωστε, όπως επιβεβαίωσε στο πρόσφατο Συνέδριο ο πλοίαρχος κ. W. Stecher, οι γεωφυσικές και ναυτικές ενδείξεις συνηγορούν υπέρ της Κεφαλληνίας, όπως και οι επανειλημμένες αναπαραγωγές του ταξιδείου μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστού. Ο κ. Warnecke με πολλά δημοσιεύματά του και κυρίως με την επανέκδοση της διατριβής του και δύο άλλων σχετικών βιβλίων του, αλλά και με διαλέξεις του στη Μάλτα και στην Ελλάδα, έχει προωθήσει σημαντικά την γνωστοποίηση των πορισμάτων της έρευνάς του, για την οποία έχουν συνταχθεί ως σήμερα περισσότερες από 150 βιβλιοκρισίες - παρουσιάσεις με πολύ θετικό τόνο, οι περισσότερες δε από αυτές με διθυραμβική αποδοχή της θεωρίας. Γι' αυτό ήδη στη Δ. Ευρώπη και κυρίως στη Γερμανία, που παραμένει ο χώρος, στον οποίο γεννώνται και διερευνώνται πρωτογενώς τα αναφυόμενα τολμηρά επιστημονικά θεολογικά προβλήματα, οι ʼτλαντες, τα Λεξικά την υιοθέτησαν ή τη σημειώνουν παράλληλα με εκείνα περί Μελίτης, ενώ οι νέες εκδόσεις της Κ. Διαθήκης εγκατέλειψαν την αντιεπιστημονική και καθαρά συνθηματολογική μορφή του στ. 28,1 : "...επέγνωμεν ότι Μάλτα η νήσος καλείται", επιστρέφοντας στο αυθεντικό πρωτότυπο: "...επέγνωμεν ότι Μελίτη η νήσος καλείται".
Στη χώρα μας η θεωρία του κ. Warnecke έγινε γνωστή κυρίως με τις επιστημονικές παρουσιάσεις της από τους καθηγητές Ι. Καραβιδόπουλο και Γ. Γαλίτη, όπως και από τον π. Γ. Μεταλληνό, με διαλέξεις και σχετικά δημοσιεύματά τους. Αλλά και ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης Κεφαλληνίας κ. Σπυρίδων, ευθύς εξ' αρχής, με βαθειά συνείδηση της σημασίας της περί Μελίτης θεωρίας, δεν εφείσθη μόχθων και δαπανών για την προώθηση του επιστημονικού ελέγχου της. Η Ι. Μητρόπολη ανέλαβε έτσι την έκδοση των κριτικών παρουσιάσεων της θεωρίας από τον π. Γ. Μεταλληνό, την μετάφραση των σχετικών μελετών του κ. Warnecke, ως και τη σύγκληση των τριών Συμποσίων - Συνεδρίων, για τα οποία έγινε παραπάνω λόγος.
Στο επιστημονικό Συμπόσιο του 1993 δύο διακεκριμένοι καινοδιαθηκολόγοι, οι καθηγητές Γ. Γαλίτης και Ι. Γαλάνης, διετύπωσαν αντίστοιχα το συμπέρασμα: "Μάλτα, όχι. Κεφαλληνία, γιατί όχι;" και " Μάλτα, όχι. Κεφαλληνία, μάλλον ναι".
Η διεπιστημονική (θεολογική, ιστορική, αρχαιολογική, μετεωρολογική, φισιογνωστική κλπ. ) θεώρηση του προβλήματος αποδεικνύει, ότι το επί δεκατέσσερις μέρες περιφερόμενο ακυβέρνητο "εν τω Αδρία" πλοίο, που μετέφερε τον Απ. Παύλο, ήταν αδύνατο να κατευθυνθεί στη Μάλτα, δυτικά δηλαδή, από την Κρήτη, όταν άρχισαν οι σφοδροί νότιοι άνεμοι, αλλά βορειοδυτικά, βαθειά στο Ιόνιο, για να καταλήξει στην Κεφαλληνία, όπως και άλλα γνωστά παρόμοια ναυάγια της αρχαιότητας, τα οποία ο κ. Warnecke έχει επισημάνει.
Κατά την ανακοίνωσή του στο τελευταίο Συνέδριο (1999), σχετικές μαρτυρίες εντοπίζονται ήδη στην Οδύσσεια, όπως το φοινικικό πλοίο, που με προορισμό την Πύλο παρασύρθηκε από τους θυελλώδεις ανέμους από την Κρήτη προς την Κεφαλληνία. Ανάλογο παράδειγμα προσφέρει ο ομηρικός ύμνος προς τον Απόλλωνα, αναφερόμενος σε ένα κρητικό πλοίο, το οποίο λόγω δυσμενών νοτίων ανέμων κατέληξε στο νησιωτικό χώρο της Κεφαλληνίας. Σ' αυτά μπορούν να προστεθούν και άλλες μαρτυρίες, όπως λ.χ. του αρχαίου ερωτικού μυθιστορήματος "Χαιρέας και Καλιρρόη", του συγγραφέα της ρωμαϊκής αυτοκρατορικής εποχής Χαρίτωνα του Αφροδισιέα. Σύμφωνα με αυτό, το πλοίο του κρητικού πειρατού Θέρωνος κατά τη διαδρομή προς τις Συρακούσες έπεσε σε ανεμοθύελλα και παρασύρθηκε στην Κεφαλληνία, στην οποία αναγκάσθηκε ο Θέρων να διαχειμάσει. Από την Κεφαλληνία δε, αναχώρησε για τις Συρακούσες. Πρόκειται για μια εντυπωσιακή, πράγματι, αναλογία με διήγηση των Πράξεων, για το ταξίδι του πλοίου του Απ. Παύλου μέσω Συρακουσών προς τη Ρώμη.
Στη συνάφεια αυτή εξηγείται και ένα από τα δυσνόητα σημεία της περιγραφής των Πράξεων. Στο 28, 1 δηλώνεται ότι αρχικά οι ναυαγοί (Παύλος, Λουκάς κλπ. ) όπως και οι ναυτικοί (και αυτό θεωρείται περίεργο), δεν αναγνώρισαν την Κεφαλληνία, (Πραξ. 27,39: "την γην ουκ επεγίνωσκον") νησί γνωστότατον στη ναυσιπλοϊα των ρωμαϊκών χρόνων. Γι' αυτό απορημένοι ρώτησαν τους πρώτους νησιώτες που συνάντησαν. Και τότε πληροφορήθηκαν, ότι το νησί ονομάζεται "Μελίτη". Κατά τον κ. Warnecke, Μελίτη ονομαζόταν η χερσόνησος του Αργοστολίου (Λάσση), όπου κατ' αυτόν προσάραξε και συνετρίβη το πλοίο. Όσοι έχουμε πείρα - ιδίως οι ναυτικοί - των καιρικών συνθηκών στην Κεφαλληνία, γνωρίζουμε πολύ καλά, ότι ο σιρόκος που προκαλεί πολύ συχνά σφοδρές ανεμοθύελλες, καλύπτει όλο το νησί με τόσο πυκνή καταχνιά, ώστε και αυτός ο Αίνος (1628μ. ) να γίνεται αόρατος και το νησί να μην αναγνωρίζεται. Πόσο μάλλον, που το πλοίο επί δύο εβδομάδες περιφερόταν ακυβέρνητο στον Αδρία και, τελικά, σπρώχθηκε από τους ανέμους στην Κεφαλληνία. Ο σύνεδρος εκπαιδευτικός κ. Θεόφρ. Χαρτουλιάρης στην πολύ καλή, και ιδιαίτερα πειστική, ανακοίνωση - εισήγησή του παρουσίασε την Κεφαλληνία και στα νεώτερα χρόνια ως τόπο πολλών αναλόγων με τα παραπάνω ναυαγίων, και μάλιστα στο νότιο μέρος της Λειβαθούς (περιοχή Πεσσάδας), που φέρει το όνομα ʼγιος Σώστης! Αντίθετα, φιλολογικές μαρτυρίες, αρχαιότερες και νεώτερες, που να αναφέρονται σε ανάλογα ναυάγια στη Μάλτα, δεν υπάρχουν. Αυτό επιβεβαίωσε και ο κ. Stecher με την εισήγησή του. Μία παρόμοια "μαρτυρία" για την Μάλτα μόνο ως φιλολογικό εύρημα θα μπορούσε να θεωρείται.
Ο κ. Warnecke ασχολήθηκε, και πάλι, με την κριτική ερμηνεία κάποιων ουσιωδών προσδιορισμών του κειμένου των Πράξεων, όπως λ.χ. "λιμήν της Κρήτης" για τον Φοίνικα, που κατά την ευφυή σύλληψή του ήταν λιμήν όχι στην Κρήτη, αλλά εξυπηρετικός της ναυσιπλοϊας για την Κρήτη και βρισκόταν στη μεσσηνιακή χερσόνησο της Πελοποννήσου. Για το θέμα αυτό έκανε ανακοίνωση σε άλλη περίπτωση ο καθ. Γ. Γαλίτης, μίλησε δε στο Συνέδριο και ο λέκτορας κ. Χρ. Καρακόλης, με ισχυρή κριτική, πολύ χρήσιμη. Σπουδαία ήταν και η αναδιατύπωση, με βάση και τις εν τω μεταξύ ενστάσεις, του προσδιορισμού "εν τω Αδρία" στον οποίο τοποθετείται η Μελίτη από την περιγραφή του ευαγγελιστού Λουκά. Αλλά και αυτή η γεωγραφική ένδειξη, κατά τον κ.Warnecke, συνηγορεί υπέρ της Κεφαλληνίας. Διότι κατά την ρωμαϊκή αυτοκρατορική εποχή η θαλάσσια ονομασία " Αδρίας" περιέλειε αποκλειστικά τη σημερινή Αδριατική και την βορειοανατολική περιοχή του Ιονίου Πελάγους. Γι' αυτό τα δυτικοελλαδικά νησιά ήσαν τα μόνα νησιά του λεγόμενου "εξωτερικού Αδρία".
Η Μάλτα βρισκόταν στο αφρικανικό πέλαγος και γι΄αυτό ονομαζόταν στην αρχαιότητα Melita Africana.
Αντίθετα η Κεφαλληνία πληρεί όλες συνολικά τις προϋποθέσεις του γεωγραφικού στίγματος της νήσου Μελίτης, όπως αυτό προσδιορίζεται στις Πράξεις. Το ίδιο ισχύει και για την τοπογραφία του σημείου του ναυαγίου, που λεπτομερώς περιγράφουν οι Πράξεις. Οι βυθομετρήσεις, ο βαθύς θαλάσσιος κόλπος με την χαρακτηριστική χερσόνησο και τις υφάλους, στις οποίες ναυάγησε το πλοίο, ταιριάζουν άριστα με την νοτιοδυτική Κεφαλληνία στην είσοδο του κόλπου του Λιβαδιού. Τα τοπογραφικά δεδομένα της Μάλτας δεν παρουσιάζουν σημεία, που να ανταποκρίνονται στις πληροφορίες της διηγήσεως των Πράξεων. Όλα αυτά, βέβαια, που αναπτύχθηκαν στην διατριβή του κ. Warnecke, συζητήθηκαν και στις προηγούμενες συναντήσεις. Αλλά αυτό είναι προς όφελος της επιστημονικής έρευνας, διότι διαλύθηκαν και τα ελάχιστα ίχνη αμφιβολίας για την ορθότητα των σχετικών επιχειρημάτων-απαντήσεων του Γερμανού ερευνητού.
Δύο, πράγματι σταυρικά σημεία στα δεδομένα των Πράξεων, είναι το όνομα "Μελίτη" για την Κεφαλληνία και ο χαρακτηρισμός των κατοίκων της νήσου, που πρωτοσυνάντησαν οι ναυαγοί, ως "βαρβάρων". Και το γεγονός, ότι η εμμονή κάποιων στη μη αποδοχή της θεωρίας του Δρος Warnecke, κυρίως Κεφαλλήνων, ερείδεται στα δύο αυτά σημεία, προπάντων στο δεύτερο για ευνόητους λόγους. Βέβαια χωρίς καθόλου διάθεση κατηγορίας, οφείλω να παρατηρήσω, ότι ήδη από τα Πρακτικά του Α' Συμποσίου (1993) εδόθησαν και για τα δύο τόσες συμπληρωματικές διευκρινήσεις, πέραν εκείνων της διατριβής του κ. Warnecke, που θα έπρεπε να έχει εκλείψει πλέον κάθε αμφιβολία. Αλλά αυτό είναι άλλο θέμα...
Ο κ. Warnecke υπεστήριξε και πάλι την επιστημονικά αποδεκτή θέση, πως με δεδομένο το γεγονός ότι οι πληροφορίες σχετικά με το ναυάγιο του Απ. Παύλου ταιριάζουν στο σύνολό τους αποκλειστικά και μόνον στην Κεφαλληνία, οι Πράξεις των Αποστόλων συνιστούν μαρτυρία, ότι η Κεφαλληνία ή ένα μέρος της ονομαζόταν επί ένα χρονικό διάστημα Μελίτη. Για τον ιστορικό γεωγράφο αυτό δεν αποτελεί κανένα πρόβλημα, διότι η πλειοψηφία των αρχαίων τοπωνυμίων μαρτυρείται μόνο μία φορά και η περιοχή, που δηλώνεται από αυτά, πρέπει τις περισσότερες φορές να διακριβώνεται από τη συνάφεια του κειμένου. Έτσι λ.χ. γνωρίζουμε από ένα και μοναδικό χωρίο του Στράβωνος, ότι και η Σαμοθράκη ονομαζόταν για ένα χρονικό διάστημα Μελίτη. Ίσως δε η συνεχιζόμενη έρευνα ανακαλύψει και άλλες μαρτυρίες για τη σχέση του ονόματος αυτού και με την Κεφαλληνία. Είναι δε γνωστό, ότι στη ναυτική και ταξιδιωτική γλώσσα, ως τον 19ον αιώνα, η οροσειρά του Αίνου ονομαζόταν Μελανίτσα, Μέλαν Όρος, Monte Nero κλπ. Επίσης ότι η περιοχή στο βόρειο μέρος του κόλπου του Αργοστολίου (Δράπανος) στο τοπικό λαϊκό ιδίωμα καλείται Μελίκια. Υπεστήριξα δε την άποψη, ότι το όνομα αυτό μπορεί πολύ σοβαρά να προέρχεται από τη μορφή Μελίτα ή Μελίτσια, που με την ελληνική προφορά εύκολα γίνεται Μελίκια.
Είναι δε σημαντικό, ότι ο κ. Warnecke, συνεχίζοντας την έρευνά του, παρουσίασε δύο νέες σημαντικές μαρτυρίες, μία φιλολογική - ως "ελλείποντα κρίκο" στην αλυσίδα των επιχειρημάτων του - και μία ιστορική. Ως προς την πρώτη, σημειώνουμε εδώ μόνον ενδεικτικά, ότι με αναφορές στην Οδύσσεια υποστηρίζεται, ότι το όνομα "Μελίτη" ανήκε αρχικά στην Κεφαλληνία ως νησί της Καλυψούς και έλαβε γι' αυτό το όνομα Μελίτη. Εξ' άλλου, η ομηρική έρευνα γνωρίζει ότι η Κεφαλληνία ονομαζόταν αρχικά "Μίλητον" κατά τη μαρτυρία του Ευσταθίου Θεσσαλονίκης. Η λέξη είναι προφανής παραφθορά του "Μελίτη". Βέβαια το επιχείρημα δεν είναι ισχυρό για την εποχή του ναυαγίου του Απ. Παύλου, είναι όμως ενισχυτικό της απόψεως για την ρευστότητα στη χρήση των ονομάτων κατά την αρχαιότητα. Αυτό, βέβαια, είναι γνωστό στους ειδικούς, αλλά δυστυχώς μόνο σ' αυτούς...
Η νεώτερη - ιστορική - μαρτυρία προσάγεται από το Οδοιπορικό του ταξιδείου του Δούκα Ενρίκου της Σαξωνίας προς τους Αγίους Τόπους (1498). Κατά τη διαδρομή του μεταξύ Κερκύρας και Πελοποννήσου απαντά την πρόταση: "Νότια της νήσου Νάξου βρίσκεται η Melitae, ο τόπος του ονομαστού ναυαγίου του Απ. Παύλου, ο οποίος καλείται Maltham". Naxus είναι στους αιώνες αυτούς η χερσόνησος ʼσσος, όπως μαρτυρεί η και σήμερα σωζόμενη από το κάστρο περιγραφή. Το Οδοιπορικό παραθέτει σε σωστή χρονική διάταξη τους σταθμούς Κέρκυρα - ʼσσος - Melitae - Πελοπόννησος. Η Melitae βρίσκεται, έτσι, νότια της ʼσσου και δεν είναι άλλη από την χερσόνησο της Λάσσης (Αργοστόλι). Με την επικράτηση όμως της ταυτίσεως Μελίτης - Μάλτας οι ιστορικοί θεώρησαν ως εσφαλμένη την πληροφορία του Ενρίκου και την εξέλαβαν ως προσθήκη. Ο κ. Warnecke όμως αποδεικνύει ότι είναι η επεξηγηματική πρόταση "Quam Maltham vocant". Η επισήμανση αυτή του κ. Warnecke φιλολογικοκριτικά φαίνεται ορθή. Οπότε πρόκειται για μία σαφή μαρτυρία ότι Μελίτη ονομαζόταν τον 15ο αιώνα ένα τμήμα της Κεφαλληνίας, που χαρακτηρίζεται για τον έντονο διαμελισμό της.
Πολύ απλούστερο, εξ' ίσου, φαίνεται σήμερα, μετά την μακρά και εξονυχιστική έρευνα, η χρήση του χαρακτηρισμού "βάρβαροι" για τους κατοίκους της Μελίτης. Ο χαρακτηρισμός δεν έχει καμία σχέση με το πολιτισμικό επίπεδο της νήσου, αλλά με τον τρόπο ομιλίας, συνεπώs με κάποιον, που η γλώσσα του (προφορά του) δεν γίνεται εύκολα κατανοητή. Γι' αυτό και οι βορειοδυτικοί Έλληνες, όπως επεσήμανε και ο καθηγητής κ. Metzler, συμπεριλαμβανομένων και των κατοίκων των δυτικών ελληνικών νησιών, χαρακτηρίζονταν "βάρβαροι" και εκ μέρους των Ελλήνων συγγραφέων, ως και την εποχή της Καινής Διαθήκης, λόγω της χρησιμοποιούμενης από αυτούς διαλέκτου, αλλά και του τρόπου ομιλίας των (πώς ακούει και σήμερα ένας Αθηναίος τον τρόπο ομιλίας των Ρουμελιωτών, αλλά και των Επτανησίων;). Η χρήση του όρου "βάρβαροι" στο Πράξ. 28,2 και 4, άλλωστε, με αυτήν τη σημασία ενισχύεται και από το Α' Κορ. 14,11: Ο Απ. Παύλος την ίδια εποχή παρατηρεί στους Κορινθίους: "Εάν μη ειδώ την δύναμιν της φωνής, έσομαι τω λαλούντι βάρβαρος και ο λαλών εν εμοί βάρβαρος". ʼρα, η χρήση του όρου δεν έχει πολιτισμική χροιά και συνεπώς, αρνητική, δεδομένου μάλιστα ότι οι κάτοικοι της νήσου, που πρωτοσυνάντησαν οι ναυαγοί των Πράξεων, δεν πρέπει να ήσαν οι πολιτιστικά εκλεπτυσμένοι κάτοικοι της πρωτεύουσας αλλά ναυτικοί, αγρότες ή και τρωγλοδύτες ακόμη. Ο πολιτισμός όμως της ψυχής τους ήταν πολύ υψηλός, αφού προσέφεραν στους ναυαγούς "ου την τυχούσαν φιλανθρωπίαν". Εξ' άλλου, ο Έλληνας ιατρός Λουκάς κατανοεί οπωσδήποτε κάποιες φράσεις ή συλλαμβάνει το νόημα των λόγων αυτών των "βαρβάρων". Οι "βάρβαροι" μιλούσαν ελληνικά, αλλά δύσκολα κατανοητή διάλεκτο. Η ελληνικότητά τους δε, σ' αντίθεση με τους κατοίκους της Μάλτας, φαίνεται και από το γεγονός ότι λάτρευαν την Δίκη, ελληνική θεότητα, που δεν έχει ρωμαϊκή αντιστοιχία. Από όλα αυτά φαίνεται η πρόοδος, που σημειώθηκε στο Συνέδριο στην υπέρβαση των ακανθωδών προβλημάτων και τη λύση τους.

ΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ (1999)

Το Συνέδριο είχε διεπιστημονική σύνθεση. Εκτός του κ. Warnecke, έλαβαν μέρος ο καθηγητής της Αρχαίας Ιστορίας στο Πανεπιστήμιο του Munster κ. Dieter Metzler και ο καθηγητής της Ναυτικής Επιστήμης κ. Wielfried Stecher. Ο πρώτος εξέτασε κριτικά και υπεύθυνα τις μαρτυρίες των πηγών για τη δυνατότητα συνδέσεως του ονόματος "Μελίτη" με την Κεφαλληνία, ή έστω κάποιο τμήμα της, ως και τη χρήση του ονόματος "βάρβαροι" για τους κατοίκους της νήσου, καταλήγοντας δι' άλλης οδού στα ίδια με τον κ. Warnecke συμπεράσματα. Ο κ. Stecher περιέγραψε με την γνώση και πείρα του (επί σαράντα χρόνια ήταν κυβερνήτης πλοίων μακρών αποστάσεων και καθηγητής στη Ναυτική Σχολή του Αμβούργου), το ταξείδι του Απ. Παύλου και το ναυάγιό του, φθάνοντας στο συμπέρασμα, και με την αναπαραγωγή του ταξειδίου σε ηλεκτρονικό υπολογιστή, ότι μόνον η Κεφαλληνίας μπορεί να είναι η νήσος του ναυαγίου. Ο Η/Υ έδειξε επανειλημμένα πορεία από την Κρήτη μόνο προς τα βορειοδυτικά και βόρεια και ποτέ προς τα δυτικά, μερικές δε φορές το ταξίδι κατέληξε ακριβώς στην Κεφαλληνία.
Σημαντική ήταν η συμβολή και δύο Κεφαλλήνων, που έχουν ασχοληθεί συστηματικά με το θέμα, του πρ. Υπουργού και πρώην Προέδρου του Ε.Ε.Σ. κ. Γερ. Αποστολάτου και του εκπαιδευτικού κ. Θεόφραστου Χαρτουλιάρη, ο οποίος εντυπωσίασε τους συνέδρους με την παρουσίαση σημαντικών στοιχείων από την ιστορία και την παράδοση της Κεφαλληνίας, που ενισχύουν σημαντικά την ακρίβεια της θεωρίας του κ. Warnecke.
Από πλευράς Θεολογίας προσκλήθηκαν όλοι οι γνωστοί καθηγηταί της επιστήμης της Καινής Διαθήκης των Ορθοδόξων Θεολογικών Σχολών. Μπόρεσαν όμως να λάβουν μέρος οι ακόλουθοι:
Ο Αρχιεπίσκοπος Βρότσλαβ και Στέτσιν και Πρύτανης του Διομολογιακού Ινστιτούτου της Βαρσοβίας κ. Ιερεμίας, ο πρωτοπρεσβύτερος καθηγητής π. Βασίλειος Mihoc και ο καθηγητής και Αντιπρύτανης του Πανεπιστημίου της Σόφιας κ. Ιβάν Δημητρώφ, όλοι οι επιφανείς καινοδιαθηκολόγοι.
Από τις Ελληνικές Θεολογικές Σχολές έλαβαν μέρος από μεν το Παν/μιο Αθηνών οι καθηγηταί: Γ. Γαλίτης (ομότιμος), Χρ. Βούλγαρης (κοσμήτωρ), Γεώρ. Πατρώνος, Λουκάς Φίλης και οι ευέλπιδες λέκτορες κ.κ. Κων. Μπελέζος και Χρ. Καρακόλης.
Από το Παν/μιο Θεσσαλονίκης οι καθηγηταί: Ι. Καραβιδόπουλος. Ι. Γαλάνης, Π. Βασιλειάδης και Χρ. Οικονόμου.
Εκλήθησαν και ρωμαιοκαθολικοί θεολόγοι, αλλά δεν κατέστη δυνατόν να συμμετάσχουν. Τον Παναγιώτατο Οικουμενικό Πατριάρχη κ. Βαρθολομαίο εξεπροσώπησαν ο αρχιμανδρίτης καθηγητής κ. Ανδρέας Νανάκης και ο καθηγητής Ιωάννης Καραβιδόπουλος.
Οι εργασίες του Συνεδρίου διεξήχθησαν στην αίθουσα του Δημοτικού θεάτρου "Κέφαλος" του Αργοστολίου, ενώ η καταληκτήρια συνεδρία έγινε στην Αίθουσα του Δημαρχείου Ληξουρίου, με την παρουσία και του Μακαριωτάτου Αρχιεπισκόπου Αθηνών και πάσης Ελλάδος κ. Χριστοδούλου, ο οποίος ως προσκεκλημένος του Σεβασμιωτάτου Μητροπολίτου Κεφαλληνίας κ. Σπυρίδωνος, παρακολούθησε ένα μέρος των εργασιών μας. Κατά την τελευταία συνεδρία στο Αργοστόλι (28/8) στη συζήτηση μετέσχε και το κοινό. Τον συντονισμό του συνεδρίου είχε ο π. Γ. Μεταλληνός.
Το συμπέρασμα των μακρών συζητήσεων, τόσο για τη θεωρία του κ. Warnecke όσο και για την ιστορικότητα των κεφαλαίων 27 και 28 των Πράξεων, διατυπώθηκε στην καταληκτήρια συνεδρία από τον κ. Γ. Γαλίτη, και μάλιστα επιγραμματικά: "Μάλτα, ασφαλώς όχι. Κεφαλληνία, μάλλον ναι"!
Αποτολμήθηκε, μάλιστα, και ο προδιορισμός του ποσοστού αποδοχής της θεωρίας (80%). Βέβαια, όπως παρετήρησε αργότερα σε επιστολή του ο καθηγητής Stecher, εφ' όσον αποκλείεται η Μάλτα, το υπόλοιπο 20% πρέπει να σχετίζεται με κάποιο άλλο νησί ως εναλλακτική λύση. Αλλά τόσο η έρευνα όσο και οι Η/Υ δεν αφήνουν περιθώρια για μία τέτοια εκδοχή. Πρέπει, όμως, να εκτιμηθεί θετικά η σχετική βραδύτητα, με την οποία κινείται η επιστημονική έρευνα, και μάλιστα η Ορθόδοξη Θεολογική Επιστήμη, διότι για πολλούς λόγους η αποδοχή της αλήθειας μιας τόσο επαναστατικής θεωρίας απαιτεί ακλόνητη βεβαιότητα.
Στο σημείο αυτό πρέπει να λεχθεί, ότι η κραυγαλέα απάντηση της σχέσεως του Απ. Παύλου με τη Κεφαλληνία δίνουν οι δύο ναοί, που μαρτυρούνται στην Κεφαλληνίαν ήδη κατά την βυζαντινή περίοδο, οι μόνοι ναοί στο όνομα (μόνο) του Απ. Παύλου σε όλη τη Δυτική Ελλάδα. Η Κεφαλληνία με τους ναούς αυτούς, που πέραν των άλλων αναπληρούν και την απουσία λαογραφικού υλικού για την περίοδο αυτή, συνιστούν τη λαϊκότερη - ως εκκλησιαστική - Παύλεια παράδοση της Κεφαλληνίας. Κατά την ταπεινή μου γνώμη, και μόνον η ύπαρξη αυτών των δύο ναών στο όνομα - μόνο - του Απ. Παύλου, αρκούν για να βεβαιώσουν ως αμάχητα τεκμήρια την καθ' οιονδήποτε τρόπο σχέση του Απ. Παύλου με την Κεφαλληνία. Ακόμη και η περιοχή ανεγέρσεως των ναών αυτών δεν στερείται σημασίας. Ο ένας βρισκόταν στην Πεσσάδα, όπου ο ναυαγός Απόστολος πρέπει να είχε το κέντρο της ιεραποστολικής του δράσης, ο δε άλλος στα Βάτσα, το νότιο μέρος της χερσονήσου της Πάλλης (Ληξουρίου), όπου το αρχαίο λιμάνι και απ' όπου τα πλοία αναχωρούσαν για Ιταλία. Και οι δύο ναοί πάντως εκατέρωθεν του σημείου του ναυαγίου, όποιος κι αν είναι ο ακριβής τόπος του. Είναι γι' αυτό επαινετή η απόφαση των κατοίκων της Πεσσάδας να ανεγείρουν στην ίδια περιοχή ναό του Αποστόλου, ο οποίος βαδίζει ήδη προς την ολοκλήρωση του, τα δε θυρανοίξιά του ετέλεσε στις 28 Αυγούστου 1999 ο Μακαριώτατος Αρχιεπίσκοπός μας, παρουσία των αρχών της νήσου και πλήθους λαού. Η Εκκλησία της Κεφαλληνίας καταξιώνεται, έτσι, και εκκλησιαστικά ως με μεγάλη βεβαιότητα Αποστολική Εκκλησία. Γι' αυτό και η Ιερά Σύνοδος της Εκκλησίας της Ελλάδος ενέταξε και την Κεφαλληνία στη σειρά των Παύλειων εκκλησιών, στις οποίες έγιναν το 2000 πανηγυρικές θείες λειτουργίες με συμμετοχή του Μακαριωτάτου. Ο Προκαθήμενος της Εκκλησίας της Ελλάδος ιερούργησε στην Κεφαλληνίας κατά την πανήγυρη του πολιούχου της Νήσου Αγίου Γερασίμου (20 Οκτωβρίου 2000).
Στο Συνέδριο της Κεφαλληνίας εξεπροσώπησε την Ιερά Σύνοδο ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης Πατρών κ. Νικόδημος, ο οποίος και προσεφώνησε στους Συνέδρους. Τις συζητήσεις δε παρακολούθησαν και οι Σεβασμιώτατοι Μητροπολίται Καλαβρύτων και Αιγιαλείας κ. Αμβρόσιος, Βερροίας και Ναούσης κ. Παντελεήμων, ο Σταυροπηγίου κ. Αλέξανδρος, ως και εκπρόσωποι των Τοπικών Αρχών, των Κεφαλληνιακών Αδελφοτήτων και άλλων φορέων της Νήσου. Σε μία συνεδρίαση παρέστη και ο ευρισκόμενος στην Κεφαλληνία (τότε) Υπουργός Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων κ. Γερ. Αρσένης, ο οποίος και προσεφώνησε τους Συνέδρους.
Τις εντυπώσεις που άφησε το Συνέδριο, αλλά και την εκκλησιαστική αξιολόγηση των εργασιών του, ως και όλης της συναφούς έρευνας, περικλείει η σχετική παράγραφος του γράμματος που απέστειλε ο Μακαριώτατος Αρχιεπίσκοπος κ. Χριστόδουλος στον Σεβασμιώτατο Μητροπολίτη Κεφαλληνίας, αμέσως μετά την αναχώρησή του από την Κεφαλληνία (30 Αυγούστου 1999):
"...Ιδιαιτέρως, σε ό,τι αφορά στις εργασίες του επιστημονικού Συμποσίου, επιθυμούμε να σας συγχαρούμε για τη σημειωθείσα πρόοδο στην αναζήτηση της αλήθειας και να επισημάνουμε, ότι ο αποκλεισμός της νήσου Μάλτας από την ταύτισή της με τη βιβλική Μελίτη, συνιστά πρώτου μεγέθους προϋπόθεση, προκειμένου τώρα να επικεντρωθούν οι προσπάθειες στην απόδειξη ότι η Κεφαλληνία είναι η Μελίτη αυτή. Ζήσαντες από κοντά μέσα στην ατμόσφαιρα του Συμποσίου, εκτιμούμε ότι οι φιλότιμες προσπάθειες των ειδικών επιστημόνων, ενθαρρυνόμενες από την υποδειγματική σας ηθική και υλική υποστήριξη, θα αγάγουν σε αίσιο τέρμα την όλη επιστημονική σας αυτήν υπόθεση και θα μας χαρίσουν τη χαρά του χαρακτηρισμού ως Αποστολικής της μικρής σας Τοπικής Εκκλησίας".


Τελικά η Κεφαλληνία και όχι η Μάλτα ήταν η Μελίτη, που αναφέρουν οι Πράξεις των Αποστόλων;

Διαβάστε τις αξιοσημείωτες επιστημονικές αναφορές και επισημάνσεις, που κάνουν Έλληνες και ξένοι ερευνητές, σχετικώς με τα ταξίδια που έκαναν οι αρχαίοι Έλληνες ναυτικοί την εποχή που ο Χριστιανισμός διεδίδετο εις την Μεσόγειο και σε όλον τον τότε γνωστό κόσμο, όπου αποδεικνύεται ότι η Μελίτη, που αναφέρουν οι Πράξεις των Αποστόλων, ήταν η Κεφαλληνία και όχι η Μάλτα!..
Χωρίς αμφιβολία οι αρχαίοι μας πρόγονοι ως εμπορικός λαός, πέραν των άλλων έκανε και μεγάλα ταξίδια σε διάφορα μέρη του τότε γνωστού κόσμου προ και μετά την εποχή του Ιησού Χριστού.
Θα ήταν, λοιπόν, μία μεγάλη παράλειψίς μας εάν αποσιωπούσαμε ορισμένα βασικά στοιχεία από μία μελέτη του Καθηγητού W. Stehcer*, η οποία δημοσιεύθηκε στα Πρακτικά «Συναντήσεως 1999» υπό τον γενικόν τίτλον «ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ-ΜΕΛΙΤΗ», σε επιμέλεια του Πρωτοπρ. Γεωργίου Δ. Μεταλληνού και τα οποία εξέδωσε η Ιερά Μητρόπολις Κεφαλληνίας.
Αξίζει τον κόπο να την διαβάσουμε:

«Πολύ αξιότιμοι εκπρόσωποι των Εκκλησιαστικών και Πολιτικών φορέων, πολύ αξιότιμοι Κυρίες και Κύριοι!
Στις αρχές του 1996 ο αδελφός μου, λουθηρανός κληρικός, μου έδωσε το βιβλίο του Δρος Warnecke για «Το πραγματικό ταξίδι του Αποστόλου Παύλου προς τη Ρώμη» και μου πρότεινε να το σχολιάσω από ναυτικής πλευράς. Το βιβλίο και το θέμα με ενθουσίασαν αμέσως και αρχικά συνέταξα μία μελέτη, 50 σελίδων περίπου σε έκταση, αποκλειστικά με βάση το βιβλίο του Δρος Warnecke και τις πληροφορίες που περιέχονται σ’ αυτό και τις δικές μου επαγγελματικές γνώσεις και εμπειρίες. Το αποτέλεσμα, όμως, δεν με ικανοποίησε, επειδή δεν έλαβα υπ’ όψη την εκτενή βιβλιογραφία, τόσο για το ταξίδι του Παύλου, όσο και για τη ναυσιπλοΐα στην Ανατολική Μεσόγειο στην αρχαιότητα. Γι’ αυτό άρχισα να ασχολούμαι εντατικότερα με το θέμα και στην πρώτη φάση να μελετώ την εκτενή βιβλιογραφία. Σ’ αυτό παρατήρησα, ότι ως τώρα δεν είχε γίνει σχεδόν καθόλου χρήση των μέσων και μεθόδων του φυσικού και τεχνικού επιστήμονα. Έτσι έθεσα στόχο της μετεπαγγελματικής περιόδου της ζωής μου, να καλύψω αυτό το κενό.
Οι πράξεις των Αποστόλων και η ναυσιπλοΐα στην αρχαιότητα
Τα κεφάλαια 27 και 28 των Πράξεων των Αποστόλων είναι η πιο εκτεταμένη περιγραφή ενός θαλάσσιου ταξιδιού της αρχαιότητας που έχει διασωθεί. Περιέχουν μια πληθώρα πληροφοριών για τα γεγονότα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, αλλά και για το φυσικό και τεχνικό περίγυρο, μέσα στο οποίο έλαβε χώρα. Το ταξίδι του Αποστόλου Παύλου αποτελεί από την οπτική γωνία των επιστημόνων, οι οποίοι ιδίως λόγω του προσώπου του ταξιδιώτη επιδεικνύουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ένα μοναδικό, ένα ανεπανάληπτο γεγονός. Όμως, αν θέλει κανείς να μάθει περισσότερα για το γεγονός αυτό από εκείνα που παρέχουν οι Γραφές, πρέπει να προστρέξει και σε άλλες πηγές.
Αυτές οι άλλες πηγές δεν αναφέρονται αποκλειστικά στο θαλάσσιο ταξίδι του Αποστόλου Παύλου, αλλά σε ολόκληρο το σύστημα θαλάσσιων συγκοινωνιών στην αρχαιότητα, κυρίως τον 1ο αι. μ.Χ. Σ’ αυτό ανήκουν ιδίως οι φυσικές συνθήκες, όπως άνεμοι και καιρός κατά τη διάρκεια των διαφόρων εποχών του έτους. Εδώ συμβάλλουν ουσιαστικά η σύγχρονη μετεωρολογία και η γεωφυσική.
Στο σύστημα αυτό ανήκουν επίσης τα πλοία. Έχουμε μόνο ελλιπείς πληροφορίες γι’ αυτά. Όμως, μια σειρά ανακαλύψεων ναυαγίων από την αρχαιότητα μας επιτρέπει να εκφέρουμε πολύ θεμελιωμένες απόψεις για τον σχεδιασμό και την κατασκευή φορτηγών και επιβατικών πλοίων στην αρχαιότητα. Δυστυχώς δεν ανακαλύφτηκαν άνω και ενδιάμεσα καταστρώματα τέτοιων πλοίων. Έτσι, για τα έξαλα έχουμε μέσω πολυάριθμων απεικονίσεων σε πολλών ειδών έργα τέχνης της αρχαιότητας μόνο ελλιπείς και όχι απαλλαγμένες από αντιφάσεις πληροφορίες. Το ίδιο ισχύει για την αρματωσιά: κατάρτια, κεραίες, πανιά, κρεμάμενα και σερνάμενα (στερεόδετα και αγόμενα) ξάρτια. Οι πληροφορίες που προκύπτουν από αυτές τις πηγές δεν έχουν την ίδια αξιοπιστία με τα ευρήματα. Αλλά οι κανόνες και οι νόμοι της επιστημονικής ναυπήγησης μας επιτρέπουν να καλύψουμε τα κενά των γνώσεών μας με υπολογισμούς ή να αποκλείσουμε ερμηνείες που δεν είναι σύμφωνες με τους φυσικούς νόμους.
Για το μέγεθος των πλοίων ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν οι ρωμαϊκές πηγές δικαίου. Ο αυτοκράτορας Κλαύδιος είχε υπογράψει π.χ. ένα νόμο, σύμφωνα με τον οποίο ένας πλοιοκτήτης, που ναυπηγούσε ένα πλοίο 340 τόνων ωφέλιμου φορτίου με σιτάρι και το διατηρούσε για έξι χρόνια σε κυκλοφορία, απαλλασσόταν από όλα τα φορολογικά βάρη. Ένα τέτοιο πλοίο, όμως, θα διέθετε πολύ περισσότερους ωφέλιμους χώρους από εκείνους που θα ήταν απαραίτητοι για το φορτίο του σιταριού. Θα μπορούσε με ευκολία να μεταφέρει σε ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα μέχρι και 300 επιβάτες με σχετική άνεση. Η σημασία αυτής της πληροφορίας ως επιβεβαίωσης των Πράξεων 27,37 είναι εξόφθαλμη.
Η ανατολική Μεσόγειος στην αρχαιότητα – κλίμα, καιρός, θαλάσσια ρεύματα.
Σε ένα άρθρο του στο Δελτίο της Γερμανικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας διαπίστωσε ο Kaufmann, ότι οι μετεωρολογικές συνθήκες στην ανατολική Μεσόγειο πριν από 2.000 χρόνια δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές από εκείνες που συναντάμε σήμερα. Επειδή τα θαλάσσια ρεύματα εξαρτώνται κατά κύριο λόγο από τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν, μπορεί και στο σημείο αυτό να υποτεθεί μια συμφωνία των συνθηκών των ρευμάτων σήμερα με εκείνα πριν από 2.000 χρόνια.
Η παλίρροια και τα ρεύματα της παλίρροιας είναι το αποτέλεσμα της έλξης που η Σελήνη και ο Ήλιος ασκούν στις γήινες υδάτινες μάζες. Προσδιορίζονται στην τοπική τους εμφάνιση κυρίως από την τοπογραφία του πυθμένα της θάλασσας. Και ως προς το σημείο αυτό δεν υπάρχουν ενδείξεις, που να μας οδηγούν στη διαπίστωση διαφορών μεταξύ των συνθηκών της παλίρροιας σήμερα και πριν από 2.000 χρόνια.
Η τοπογραφία των θαλάσσιων ακτών παρουσιάζει τοπικές διαφορές μεταξύ της κατάστασης σήμερα και εκείνης πριν από 2.000 χρόνια. Αυτές οφείλονται ιδίως σε ηφαιστειακή και σεισμική δραστηριότητα ή και σε διάβρωση. Μπορεί να έχουν σημασία σε μεμονωμένες περιπτώσεις, όταν σηματωροί που χρησιμοποιούνται σήμερα για τη χάραξη πορείας, έχουν μια πολύ διαφορετική όψη από ό,τι πριν από 2.000 χρόνια, ή αντίστροφα. Όπου, λοιπόν, έχει παρατηρηθεί στις προηγούμενες δύο χιλιετίες ηφαιστειακή δραστηριότητα, η συμφωνία των σηματωρών δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένη για τη χάραξη πορείας κατά μήκος των ακτών.
Άνεμοι, καιρός και κατάσταση θαλάσσης στο Ιόνιο πέλαγος.
Ενδείξεις για μια αλλαγή του κλίματος σε μεγάλο βαθμό στο Ιόνιο πέλαγος δεν υπάρχουν. Γι’ αυτό θέσαμε τις σημερινές καιρικές συνθήκες στο Ιόνιο πέλαγος ως βάση για την αξιολόγηση της διήγησης των Πράξεων των Αποστόλων. Η μέθοδος, όμως, αυτή είναι κατάλληλη, για να αξιολογήσει ο ερευνητής και ιστορικές διηγήσεις ή σχόλια σ’ αυτές στη βοηθητική βιβλιογραφία, που συνέβησαν σε άλλα μέρη της Μεσογείου.
Ο Warnecke προχωρεί με διαφορετικό τρόπο: προσπαθεί να αναπαραγάγει τις τότε επικρατούσες καιρικές συνθήκες από αρχαίες πηγές. Αυτή η μέθοδος έχει το μειονέκτημα, ότι στηρίζεται μόνο στις υπάρχουσες ποιοτικές περιγραφές. Μία συστηματική καταγραφή της θερμοκρασίας, της ατμοσφαιρικής πίεσης, της κατεύθυνσης και ισχύος των ανέμων δεν υπάρχει για παλαιότερες εποχές της ιστορίας. Έτσι οι διηγήσεις της αρχαιότητας επηρεάζονται έντονα από την υποκειμενική αίσθηση του χρονικογράφου. Μάλλον μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις οι επαγγελματίες θαλασσοπόροι εκείνης της εποχής κατέγραψαν τη δική τους θεώρηση των πραγμάτων. Πάντως, τέτοιες αναφορές δεν έχουν διασωθεί. Ακόμα και σήμερα ισχύει, ότι οι άνθρωποι της στεριάς, στις περιγραφές τους για τους κινδύνους και τις ταλαιπωρίες των θαλάσσιων ταξιδιών, τείνουν πότε-πότε να υπερβάλλουν κάπως. Γιατί να ήταν διαφορετικά στην αρχαιότητα;
Τα σημερινά καιρικά και ωκεανογραφικά δεδομένα περιγράφονται εκτεταμένα στις επίσημες δημοσιεύσεις των υδρογραφικών υπηρεσιών. Σ’ αυτές περιέχονται ναυτικοί χάρτες και ναυτικά βιβλία. Κάθε εμπορικό πλοίο υποχρεούται σήμερα να φέρει μαζί του τα εκδοθέντα βιβλία για τον θαλάσσιο χώρο που πλέει. Για το Ιόνιο πέλαγος και τη νότια ακτή της Κρήτης βρίσκουμε σ’ αυτά ανεμοδείκτες. Περιγράφουν τη συχνότητα και την ισχύ των ανέμων που αναμένονται για κάθε μήνα. Υπήρχαν 1.016 μετρήσεις. Από αυτές ήταν:
Β 18%            ΒΑ 15%             Α 8%
ΝΑ 9%            Ν 8%                ΝΔ 7%
ΝΔ 7%            Δ 8%                ΒΔ 15%
Περιστρεφόμενοι 5%             Νηνεμία 5%
Ισχυροί άνεμοι 8 μποφόρ και άνω αναφέρονται μόνο σε 1% των μετρήσεων και μόνο από ΒΑ. Σύμφωνα με τη θεώρηση ενός επαγγελματία θαλασσοπόρου οι συνθήκες ανέμων, καιρού και κατάστασης θαλάσσης στο Ιόνιο πέλαγος και νότια της Κρήτης είναι και τον Οκτώβριο ως επί το πλείστον ευνοϊκές.
Το σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας κατά την αρχαιότητα στην ανατολική Μεσόγειο.
Επί πολλούς αιώνες ως και την όψιμη αυτοκρατορική εποχή χαρακτηριζόταν το θαλάσσιο εμπόριο στην ανατολική Μεσόγειο από τις θαλάσσιες μεταφορές βορειοαφρικανικού σιταριού προς τις μεγάλες μητροπόλεις, αρχικά την Αθήνα και αργότερα τη Ρώμη. Το σκοπό αυτό υπηρετούσαν ολόκληροι στόλοι από ιστιοφόρα. Σε αναλογία με τις αυξημένες ανάγκες της ταχείας ανάπτυξης του αστικού πληθυσμού μεγάλωσε επίσης γρήγορα ο ετήσιος όγκος της μεταφοράς. Τόσο η χωρητικότητα των πλοίων όσο και ο αριθμός τους αυξανόταν με τη βοήθεια διαφόρων κρατικών επιδοτήσεων.
Εμπορικά πλοία στην αρχαιότητα.
Αναφερθήκαμε ήδη στην απαλλαγή του πλοιοκτήτη από τα φορολογικά βάρη, που θα ναυπηγούσε ένα πλοίο 340 τόνων ωφέλιμου φορτίου με σιτάρι και θα το διατηρούσε για έξι χρόνια σε κυκλοφορία. Ένα τέτοιο πλοίο, φορτωμένο και πλήρως εξοπλισμένο, πρέπει να είχε εκτόπισμα μεταξύ 450 και 500 τόνων. Ένας άλλος επιδοτούμενος τύπος πλοίου μπορούσε να φορτώνει περίπου 80 τόνους σιτάρι και πρέπει γι’ αυτό με πλήρες φορτίο, εξοπλισμό κ.ά. να είχε περίπου 120 τόνους εκτόπισμα.
Τα πλοία κατασκευάζονταν για να πλέουν με ένα τριγωνικό πανί σε ένα μόνο κατάρτι. Τα μεγαλύτερα διέθεταν επιπλέον τον λεγόμενο αρτέμονα, ένα μικρό τριγωνικό πανί σε ένα δεύτερο μικρό κατάρτι στην πλώρη.
Ο εξοπλισμός περιλάμβανε μια λέμβο και μερικές άγκυρες. Για περισσότερες πληροφορίες διαθέτουμε μόνο πολύ ελλιπείς πληροφορίες. Απεικονίσεις της εποχής είναι το Pompeii-Scrafitto και το Torlona-Relief.
Η συμπεριφορά εμπορικών πλοίων της αρχαιότητας εν πλω.
Η επιστημονική κατασκευή των πλοίων έχει βρει σήμερα διάφορες μεθόδους, με τις οποίες μπορεί να υπολογιστεί η αντίσταση ενός πλοίου από το σχήμα του υπό την επιφάνεια του νερού σκελετού του, ή με τις οποίες οι μετρήσεις σε πολύ μικρότερα από πλευράς κλίμακας πλοία μπορούν να προσαρμοστούν σε πλοία κανονικών διαστάσεων. Και οι δύο αυτές μέθοδοι μπορούν με επιτυχία να χρησιμοποιηθούν για τον προσδιορισμό της συμπεριφοράς ιστιοφόρων της αρχαιότητας εν πλω.
Πειράματα έχουν διεξαχθεί σε ένα μοντέλο (κλίμακα 1:2) του πλοίου της KYRENIA. Οι μετρήσεις που προέκυψαν από αυτά επιτρέπουν ένα κατά προσέγγιση προσδιορισμό των μεγεθών και για την μεγαλύτερη κατηγορία πλοίων. Συγκρίνοντας το σχήμα των σκελετών μπορεί κανείς να επιβεβαιώσει τους ανωτέρω υπολογισμούς. Μία αβεβαιότητα παραμένει ωστόσο, επειδή ακόμα και τα καλύτερα διασωθέντα ναυάγια αποτελούνται μόνο πια από την καρίνα και τα κάτω μέρη του σκελετού και των πλευρών. Η μάσκα και ο γοφός έχουν καταστραφεί, όπως και όλα τα καταστρώματα, τα ενδιάμεσα καταστρώματα και στο σύνολό της η αρματωσιά, τα κατάρτια και οι κεραίες.
Όμως, η κατασκευή ενός ξύλινου πλοίου υπόκειται σε μία εσωτερική λογική που προκύπτει από τις ιδιότητες του υλικού κατασκευής. Π.χ. χωρίς τεχνικά βοηθητικά μέσα το ξύλο μπορεί να κάμπτεται μόνο σε πολύ μικρή έκταση. Δεν γνωρίζουμε, όμως, τίποτα για την ύπαρξη τέτοιων μέσων στην αρχαιότητα.
Με βάση τις μετρήσεις που έχουν γίνει στο εξαιρετικά καλά διατηρημένο ναυάγιο του Madrague de Giens μπορεί να ανασκευαστεί η πλήρης διαμήκης τομή του σκελετού. Σ’ αυτή την ανασκευή ως προς τα μετρημένα μέρη υπάρχει βεβαιότητα, τα υπόλοιπα είναι αιτιολογημένες υποθέσεις.
Αυτή τη στιγμή που γίνεται η παρούσα εισήγηση δεν έχουν τελειώσει ακόμα οι αντίστοιχες εργασίες. Ως προσωρινά πορίσματα μπορούν όμως να θεωρηθούν:
Το πλοίο των 500 τόνων ήταν πολύ πλώιμο, πιθανώς με ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα. Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι το σιτάρι είναι ένα ιδιαίτερα βαρύ φορτίο. Οι απαιτούμενοι 340 τόνοι σιταριού θα κάλυπταν τον κάτω χώρο του πλοίου μέχρι το ενδιάμεσο κατάστρωμα. Περισσότερο φορτίο θα σήμαινε την επικίνδυνη πλέον υπέρβαση των ορίων ασφαλείας. Στο άδειο ενδιάμεσο κατάστρωμα μπορούσαν, όμως, με κάποια άνεση και ασφάλεια να μεταφερθούν περισσότερα από 300 άτομα.
Τα μεγάλα πλοία δεν είχαν δυνατότητα για μεγάλη επειδή η μέγιστη επιφάνεια των πανιών τους ήταν πολύ περιορισμένη. Ως κατάρτια μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο κορμοί δένδρων. Το μεγαλύτερο μήκος αυτών μπορεί να υπολογιστεί στα 27 μ. περίπου. Αυτό αντιστοιχεί σε μία επιφάνεια πανιών από 300 μέχρι 350 τετρ. Μέτρα.
Η μέγιστη δυνατή ταχύτητα ενός τέτοιου πλοίου με ανώτατο όριο έντασης ανέμων 7 μποφόρ –αντίστοιχη μίας ταχύτητας των ανέμων των 40 κόμβων- μπορούσε να ήταν περίπου 12 κόμβοι, με την προϋπόθεση ότι το υλικό των πανιών άντεχε στην εξασκούμενη σ’ αυτά πίεση του ανέμου.
Στη χαμηλή κλίμακα της έντασης των ανέμων η προώθηση μέσα στο νερό αποτελούσε περίπου τα 3/10 της επικρατούσης ταχύτητας των ανέμων.
Το πρόγραμμα VoySim99
Για την πραγματοποίηση υπολογισμών για ολόκληρα ταξίδια έχει αναπτυχθεί το πρόγραμμα VoySim99. Καταχωρήσεις ως προς την κατεύθυνση και την ταχύτητα των ατμοσφαιρικών ανέμων γίνονται πάντα για ένα χρονικό διάστημα έξι ωρών, αντλούνται δε από τις ανωτέρω αναφερθείσες επίσημες δημοσιεύσεις. Παράμετροι ήταν οι αντιδράσεις του πλοίου, που προκύπτουν από πειράματα με ένα μοντέλο ή από υπολογισμούς. Πορίσματα είναι η πορεία πάνω στον πυθμένα, συμπεριλαμβανομένης άρα της απόκλισης λόγω ανέμων, και η προώθηση πάνω στον πυθμένα. Ακριβέστερες προσομοιώσεις είναι δυνατές μέσω του συνυπολογισμού των θαλάσσιων ρευμάτων, μέσω πιο σύντομων χρονικών διαστημάτων υπολογισμού ή μέσω της χρήσης καιρικών μεταβολών, όχι τυχαίων, αλλά καταγραμμένων κατά τη διάρκεια ταξιδιών
Οι πρώτες ως τώρα διεξαχθείσες προσομοιώσεις με το VoySim99 δείχνουν, ότι ένα πλοίο της κατηγορίας των 500 τόνων, το οποίο θα απέπλε το Σεπτέμβριο από την Αλεξάνδρεια, μπορούσε να πλεύσει δυτικά της Κύπρου προς τα Μύρα, ενώ αυτό ήταν σχεδόν αδύνατο, όταν απέπλεε πιο νωρίς εξαιτίας των επικρατούντων βορειοδυτικών ανέμων το καλοκαίρι.
Το γεγονός, λοιπόν, ότι η ταξιδιωτική ομήγυρις του Αποστόλου Παύλου βρήκε στα Μύρα ένα αλεξανδρινό φορτηγό πλοίο με σιτάρι, δεν είναι τυχαίο. Αυτά τα πλοία μάλλον κατέπλεαν το Σεπτέμβριο και Οκτώβριο σύμφωνα με το κανονικό τους δρομολόγιο στα Μύρα, για να δεχθούν επιβάτες με προορισμό τη Δύση.
Το θαλάσσιο ταξίδι τού Αποστόλου από Σεβάστεια μέσω Μύρων προς Κεφαλληνία
Για το πρώτο μέρος του ταξιδιού χρησιμοποιήθηκε πιθανώς ένα μικρότερο πλοίο, επειδή ο όγκος του φορτίου που έπρεπε να μεταφερθεί από εκεί δεν δικαιολογούσε τη χρησιμοποίηση μεγαλύτερων μονάδων. Αυτό σημαίνει επίσης, ότι η στρατιωτική συνοδεία, αποτελούμενη από τον εκατόνταρχο Ιούλιο και το άγημα του, μπορεί νά ήταν μόνο μικρή και ίσως να συμπεριλάμβανε 20 ή και ακόμα λιγότερους άνδρες. Ή ρωμαϊκή διοίκηση σίγουρα δε θα διέθετε το μεγαλύτερο μέρος του στρατού, που ήταν εγκατεστημένο στην επαρχία, για τη φύλαξη λίγων κρατουμένων.
Τον Οκτώβριο επικρατούν ακόμα στο Αιγαίο άνεμοι από βορειοδυτική κατεύθυνση. Επομένως ο διάπλους των στενών βόρεια και νότια της Ρόδου είναι δύσκολος και επικίνδυνος. Αντίθετα, ένα πλοίο με γενική πορεία 250° μπορεί να πλεύσει άνετα προς τη νότια ακτή της Κρήτης.
Σχεδόν βέβαιο μπορεί νά θεωρηθεί, ότι το πλοίο του Αποστόλου δεν κατέπλευσε ούτε αγκυροβόλησε στους Καλούς Λιμένες, επειδή αυτό ήταν αδύνατο με επικρατούντες βορειοδυτικούς ανέμους. Ο νότιος άνεμος που αναφέρεται στις Πράξεις 27, 8 θα έκανε δυνατό τον κατάπλου στους Καλούς Λιμένες, δεν θα ευνοούσε όμως με κανένα τρόπο έπειτα τον απόπλου από εκεί, μάλιστα θα τον έκανε πολύ επικίνδυνο ή και εντελώς αδύνατο. Θα ήταν όμως ο ιδανικός άνεμος για να περάσει το πλοίο από μια θέση νότια των Καλών Λιμένων, περίπου 5-10 ν.μ. στην ανοιχτή θάλασσα, το ακρωτήριο Λίθινων και έπειτα νά χαράξει πορεία προς τον Φοίνικα. Ο Dr. Warnecke έχει εντοπίσει τo λιμάνι αυτό στη μεσσηνιακή Πύλο. Πρέπει νά συγκατατεθεί κανείς σ' αυτό, επειδή ολόκληρη ή νότια ακτή της Κρήτης δεν διαθέτει κανένα ασφαλές λιμάνι για παραχείμαση.
Προσομοιώσεις του θαλάσσιου ταξιδιού Μύρα – Πύλος
Τα διεξαχθέντα με το πρόγραμμα VoySimν99 δέκα θαλάσσια ταξίδια ενός πλοίου 500 τόνων από τα Μύρα προς την Πύλο δείχνουν, ότι η κατά μέσο όρο διάρκεια του ταξιδιού για τη θαλάσσια αυτή διαδρομή είναι 10,7 ήμερες, με μια κανονική απόκλιση των 1,2 ημερών. Αυτή ή διάρκεια του ταξιδιού είναι μάλλον κάπως μικρότερη από την κανονική, επειδή η χάραξη της πορείας έγινε με βάση την πυξίδα, ενώ πριν από 2.000 χρόνια θα πηδαλιουχούσαν κυρίως με τη βοήθεια σηματωρών, επομένως μέσω παρακάμψεων.
Στα δύο από τα δέκα θαλάσσια ταξίδια ήταν αδύνατος ο κατάπλους στην Πύλο εξαιτίας επικρατούντων ΒΑ άνεμων και συνεχίστηκε ο πλους προς τα ΒΔ. Για τα περίπου 105 ν.μ. από την Πύλο μέχρι την Κεφαλληνία πρέπει κατά μέσο όρο να υποτεθούν 2 ως 2,7 κόμβοι, που αντιστοιχούν σε 39 ως 53 ώρες ή 1,6 ως 2,2 ήμερες. Η επιβεβαίωση της πληροφορίας των Πράξεων 27, 27 - «... τεσσαρεσκαιδεκάτη νυξ...» - είναι εμφανής. Και η παραχείμαση, σύμφωνα με τις Πράξ. 28, 11, του Αλεξανδρινού πλοίου στο νησί βρίσκει την εξήγηση της.
Η εναλλακτική λύση Μάλτα
Πρέπει επίσης να εξεταστεί, αν το πλοίο από τον θαλάσσιο χώρο της Γαύδου μπορούσε να φτάσει στη Μάλτα, είτε παρασυρόμενο, πλέοντος την αντιμονή, είτε με τη θέληση τού κυβερνήτη του πλοίου κάνοντας πανιά.
O δυνατός και θυελλώδης άνεμος από ΒΑ, που σύμφωνα με τις Πράξ. 27, 14 άρχισε νά φυσάει εδώ, θα ήταν ευνοϊκός για ένα ταξίδι προς τη Μάλτα. Άνεμοι αυτής της έντασης μαρτυρούνται για τον θαλάσσιο χώρο δυτικά της Κρήτης τον μήνα Οκτώβριο για λιγότερο από 1% όλων των μετρήσεων είναι λοιπόν αρκετά σπάνιοι. Οι συνθήκες αυτές θα ήταν όμως ακόμα ευνοϊκότερες για την απ' ευθείας χάραξη πορείας προς ένα από τα δυτικοϊταλικά λιμάνια, τις Συρακούσες ή τη Μεσσηνία, που αποτελούσε και τον ουσιαστικό στόχο του ταξιδιού. Το πλοίο δεν είχε προορισμό τη Μάλτα, αλλά την Πύλο, το πιο κατάλληλο λιμάνι για πα¬ραχείμαση αυτή την εποχή του χρόνου. Συνεπώς, χωρίς αμφιβολία δεν χαράχτηκε πορεία προς την ανοιχτή θάλασσα, αφού επιπλέον με την πορεία αυτή θα υπήρχε κίνδυνος να παρασυρθεί το πλοίο στην μεγάλη Συρτή, αλλά η πλεύση έγινε με την τόκα μπουριά (εις την οξεία εγγυτάτη), για να φθάσει, τελικά, το πλοίο στην Πύλο μετά την εξασθένηση και την ξαφνική μεταβολή των ανέμων σε δυτικούς. Άλλωστε, ο πλους δεν γινόταν διαρκώς κάνοντας πανιά, αλλά κατά χρονικά διαστήματα πλέοντος την αντιμονή, όπως αναφέρουν οι Πράξ. 27, 19.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα της διακυβέρνησης του πλοίου θα ήταν μάλλον η απώλεια της οπτικής επαφής με σηματωρούς και η αδυναμία χάραξης πορείας με τη βοήθεια των αστέρων εξαιτίας της συννεφιάς.
Οπωσδήποτε κάπου μπροστά βρίσκονταν τα επικίνδυνα νησιά των Στροφάδων.
Η απόσταση από μια θέση νότια της Γαύδου μέχρι μια θέση βόρεια της Μάλτας υπολογίζεται περίπου σε 500 ν.μ. Ένα πλοίο της κατηγορίας των 500 τόνων θα διήνυσε αυτή την απόσταση κατά μέσο όρο σε 250 ώρες ή 10,4 ήμερες. Εδώ θα πρέπει να προστεθεί η απόσταση από τα Μύρα ως νότια της Γαύδου με 305 ν.μ., που αντιστοιχεί σε 152,5 ώρες ή 6,4 ημέρες. Στα πλαίσια του χρονικού διαστήματος πού σημειώνεται στις Πράξ. 27, 27 «... τεσσαρεσκαιδεκάτη νυξ...», υπολογισμένου από τον απόπλου από τα Μύρα, ήταν αδύνατο για ένα πλοίο να φθάσει στη Μάλτα. Αποκλειό¬ταν δε εντελώς στην περίπτωση που έπλεε την αντιμονή. Ακόμα και αν ο άνεμος έπνεε αδιάκοπα με ταχύτητα άνω των 40 κόμβων από ΑΝΑ, θα χρειάζονταν για την απόσταση των 500 ν.μ. σχεδόν 21 ήμερες.
Ασάφειες στο οδοιπορικό
Η ανεμοθύελλα από ΒΑ που ξέσπασε μεταξύ Καλών Λιμένων και Γαύδου -Πράξ. 27, 14- θα ήταν ιδανική για τη συνέχιση του ταξιδιού με κατεύθυνση την Πύλο ή απευθείας προς τις Συρακούσες. Αλλά πιθανώς έγινε τόσο έντονη, ώστε αδυνατούσαν πλέον να κάνουν πανιά. Με τα δεδομένα όμως πού έχουν αποδειχθεί για την αρχαιότητα, ήταν μάλλον αδύνατο νά μειώσουν την επιφάνεια των πανιών. Επομένως έπρεπε νά μαζέψουν εντελώς το κεντρικό πανί - Πράξ. 27, 17. Με τέτοιες συνθήκες παίρνει το πλοίο από μόνο του μια ασφαλή θέση προς τον άνεμο, κατά την όποια τον δέχεται λίγο πλάγια από την κατεύθυνση της πλώρης.
Κοντά στην κρητική ακτή μπορούσε νά δημιουργηθεί θαλασσοταραχή μόνο μετά από πολλές ώρες. Δεν ήταν απαραίτητο να στρέψουν το πλοίο περισσότερο ενάντια στον άνεμο.
Εάν με το ξέσπασμα της ανεμοθύελλας δεν είχαν ανεβάσει ακόμα τη λέμβο -Πράξ. 27, 16- τούτο θα ήταν σημάδι έλλειψης ναυτικής ικανότητας. Η λέμβος πρέπει νά είχε ένα βάρος περίπου 700 κιλών. Ένα τόσο βαρύ εξάρτημα μπορεί νά κατεβάζεται και να ανεβάζεται μόνο με ένα δυνατό μοχλοβραχίονα.
Η ρίψη φορτίου -Πράξ. 27,18- μόνο τότε έχει νόημα, αν το πλοίο έχει καθίσει στον πυθμένα ή έχει υποστεί ρήγμα. Και τα δύο, όμως, είναι τόσο εμφανή συμβάντα, ώστε ο χρονικογράφος σίγουρα δεν θα μας τα είχε αποσιωπήσει.
Η ρίψη εξοπλισμού -Πράξ. 27, 19- ποτέ δεν θα περνούσε από το νου ενός ναυτικού, μόνο και μόνο επειδή φύσηξε μια φορά δυνατός άνεμος. Ιδίως σε μια κατάσταση που η περαιτέρω εξέλιξη δεν μπορεί να προβλεφτεί, πρέπει να είναι σε ετοιμότητα με πολύ επιμέλεια όλα τα μέσα για την αντιμετώπιση της.
Αλλά στο μεγαλύτερο μέρος των επιβατών, όπως φαίνεται, είχε επικρατήσει φόβος και απόγνωση, αν και αντικειμενικά δεν υπήρχε αφορμή. Σίγουρα οι διακρινόμενοι για την αυστηρή τους πειθαρχία στρατιώτες με επικεφαλής τον αξιωματικό τους δεν είχαν μερίδιο σ' αυτό. Όμως και ένα μέρος του πληρώματος προφανώς κυριεύτηκε από τα αισθήματα αυτά.
Ναι μεν οι βυθομετρήσεις μπορούσαν νά γίνουν ακόμα κανονικά -Πράξ. 27, 28- όταν έγινε αντιληπτό ότι προσεγγίζουν στεριά. Έπειτα όμως εξαπλώθηκε νέος πανικός εξαιτίας της αρχικά άγνωστης ακτής.
Η αγκυροβόληση με τέσσερις άγκυρες από την πρύμη -27, 29- ήταν μια εντελώς ακατάλληλη ενέργεια. Το γεγονός ότι στέφθηκε με επιτυχία δείχνει, ότι έπνεε πια μόνο ένας ασθενής άνεμος από νότιες ως δυτικές κατευθύνσεις. Με την ενδυνάμωση του άνεμου το πλοίο θα βρισκόταν αμέσως σε μια ιδιαίτερα επικίνδυνη κατάσταση. Γι' αυτό ήταν απόλυτα δικαιολογημένη ή προσπάθεια του πληρώματος να το ασφαλίσει μέσω της μπροστινής άγκυρας με το φως της ημέρας - Πράξ. 27, 38. Αλλά ο πανικός είχε προφανώς τόσο επεκταθεί, ώστε νά συμπαρασύρει τώρα και τους στρατιώτες και το πλήρωμα. Ακόμα και ο Απόστολος μόνο με κόπο κατόρθωσε νά τους καθησυχάσει. Στην κατάσταση αυτή η περαιτέρω ρίψη φορτίου -Πράξ. 27, 38- μπορούσε να έχει μόνο ένα νόημα: Να ηρεμήσει τους ταραγμένους ανθρώπους μέσω σκληρής, αν και εντελώς ανόητης, εργασίας τόσο, ώστε νά καταστεί δυνατό νά δέχονται ξανά οδηγίες.
Η ρίψη του πιθανώς εντελώς άθικτου και πλώιμου πλοίου στην πα¬ραλία δεν ήταν δικαιολογημένη σύμφωνα με την κατάσταση των πραγμάτων, ήταν αδύνατο όμως νά αποτραπεί εξαιτίας των πολλών εντελώς αποδυναμωμένων και ως μάζα ανεξέλεγκτα φερόμενων ανθρώπων.
Θα μπορούσε βέβαια νά είχε γίνει προσπάθεια να ποδίσουν το πλοίο αργά στην παραλία, ρίχνοντας άγκυρες από την πρύμη, για να έχουν τη δυνατότητα αργότερα να το ελευθερώσουν πάλι και να συνεχίσουν το ταξίδι μετά από την αποβίβαση των επιβατών. Όμως οι άγκυρες της πρύμης δεν υπήρχαν πια. Έτσι ή κατάσταση έγινε απελπιστική.
Η γρήγορη διάλυση τού πλοίου που είχε ριφθεί στην παραλία επιτρέπει το συμπέρασμα, ότι ο άνεμος από τη στιγμή της αγκυροβόλησης είχε ενδυναμωθεί πολύ ή ότι ψηλά κύματα, ωθούμενα από ένα πιο απομακρυσμένο πεδίο ισχυρών ανέμων, κινούνταν σχεδόν κάθετα προς την παραλία.
Τελικά συμπεράσματα
Το να παρασυρθεί προς τη Μάλτα ένα πλοίο πού πλέει την αντιμονή (ορτσάρει), μπορεί σχεδόν με σιγουριά νά αποκλεισθεί για το μήνα Οκτώβριο κάτω από τις επικρατούσες συνθήκες των ανέμων στο Ιόνιο πέλαγος - σύμφωνα με τη σημερινή ονομασία. Η άφιξη στη Μάλτα προϋποθέτει τη θέληση κάποιου να φτάσει εκεί.
Τα ναυπηγικά και ναυτικά επιχειρήματα συνηγορούν οπωσδήποτε υπέρ της Κεφαλληνίας ως τόπου αγκυροβολήσεις και του τελικού ναυαγίου.*
----------------------
* Ο κ. Στέχερ έκανε σπουδές οικονομοτεχνικές, που σχετίζονται με την θαλάσσια συγκοινωνία. Ειδικός στην επιστήμη της Ναυτικής, επί σαράντα ολόκληρα χρόνια ασχολήθηκε με την επιστήμη αυτή και άλλοτε ήταν καπετάνιος πλοίαρχος σε ταξίδια μακρών αποστάσεων. Εδίδαξε ναυτική, ναυσιπλοία, ναυτικό δίκαιο και γεωφυσική. Εχρημάτισε επί σειρά ετών επιστημονικός συνεργάτης στο Ινστιτούτο Ναυπηγικής του Πανεπιστημίου του Αμβούργου.

1 σχόλιο:

  1. Καταπληκτικά όσα διάβασα σε αυτό το άρθρο. Σίγουρα θα επισκεφθώ το ναό του αποστόλου Παύλου στην Πεσσάδα, με την πρώτη ευκαιρία. Πρόκειται για μεγάλη ευλογία του Θεού προς το νησί της Κεφαλληνίας, αν όντως ισχύουν όλα αυτά.

    ΑπάντησηΔιαγραφή